2000-talets Vetenskap tar upp allehanda ämnen
som anknyter till biologiska problemställningar.
Förutsättningen för att vi ska skriva är att
andra intressenter negligerar eller inte förmår inse
betydelsen av olika faktorer i samhället som påverkar
eller kommer att påverka vår hälsa. Det kopiösa
användandet av vägsalt i Sverige är ett typiskt
sådant fenomen. De stora tidningarna nästintill tiger.
Miljöorganisationerna är mycket njugga i frågan.
Politikerna säger inte mycket och inom forskningsinstitutionerna
är frågekomplexet outforskat. Ensamma får
alltså Vägverket både svara för saltning och
utvärdering av effekterna. Det brukar aldrig bli bra om man
själv ska utvärdera sina egna misstag.
Ensidigt tänkande = enfald
Användningen av vägsalt följer ett typiskt
mönster. Från Vägverkets sida hade man bara en tanke
i huvudet. Att lösa problemet med hala vintervägar,
så att man skulle kunna köra bil med samma hastighet
på vintern som på sommaren - och detta oberoende hur de
yttre faktorerna såg ut. Det typiska för vår
kultursfär är att människan ska dominera naturen -
istället för att leva i samklang med den. Detta
synsätt finns oftast med som en grundläggande
värdering. Tron att man med tekniska och kemiska lösningar
kan lösa problem är djupt rotad. I det här fallet
ville man med en enda generell metod finna lösningar på
problemet, dvs inte bara att ta bort blithalka vid exempelvis
underkylt regn utan också se till att vägarna hölls
rena från snö och is, under hela vinterperioden.
Universalmedlet var vanligt koksalt. Men som så många
gånger tidigare så har en massiv påverkan av ett
ämne också bieffekter. Men en myndighet har bara ett
ansvar och en uppgift - andra faktorer faller på någon
annan att ta hand om. Trots alla fina propåer om
helhetstänkande och Agenda 21, så ser praktiken helt annan
ut.
Brutalare olyckor med vägsalt
Symtomatiskt är att det först var
yrkeschaufförer som slog larm om vägsaltets bieffekter.
Ambulansförare i Mora noterade att vid olyckor vintertid blev
dessa mycket mer brutala än tidigare, då hastigheten var
högre. Dessutom var vägsaltet förrädiskt, det
lockade till högre fart, fastän det förde med sig
andra olycksrisker, som slirig vägbana, hårda däck
och stundtals nedsmorda vindrutor som skymde sikten. Faktorer som
många bilister noterat och därför har också de
namninsamlingskampanjer under mottot Stoppa vägsaltet , som
genomförts i skogslänen fått stort deltagande.
Andra yrkeschaufförer tog vid och samlade in fakta om vilka
effekter, både primära och sekundära som
vägsaltet har både på den omedelbara hälsan,
långsiktigt och på den totala livsmiljön. Den
sammanställning utförd av Hans Sundberg och Mats Enkler,
båda från Mora, ger en mycket god bild av vägsaltets
många effekter. Den har också legat till grund för
den universitetsuppsats som följer.
Chalmersforskare kritiska
Tre forskare vid Chalmers, Göteborg gjorde också
en granskning av det faktaunderlag som de kunniga trafikanterna tagit
fram, då en del av uppgifterna var chockerande höga.
Chalmersforskarna slår fast: Som forskare med speciell
kompetens på kemiska miljöfrågor vill vi
särskilt framhålla att vägsaltning medför en ur
miljö- och hälsosynpunkt allvarlig ökad spridning av
kemiska ämnen från vägsalt vägbeläggningar,
bilar och biltvättar. En sådan spridning är
oförenlig med arbetet på kretsloppsanpassade och
uthålligt fungerande samhällen i enlighet med bl a
Riokonferensens deklarationer.
Sedan den utbredda vägsaltningen nu pågått under
tiotals år har den också fått ekonomiska
konsekvenser. Den gynnar den kemiska industrin som får
sälja spolarvätskor och avfettningsmedel. Den gynnar
asfaltsindustrin som får nybelägga mycket oftare. Den
gynnar däckfabrikanter och bilfabrikanter, då
livslängden på deras produkter drastiskt reduceras. Mot
dessa står miljö- och folkhälsointressena som oftast
är svagt organiserade och inte har någon mäktig
lobbygrupp till sitt försvar. 2000-talets Vetenskap vill med
denna faktaartikel stärka de senare.
Copyright: Sara Böhlmark och Jonas Berg
Saltets hälsoaspekter
i Sverige finns absoluta gränsvärden för salt
(NaCl) i dricksvattnet. För kloridjoner ges en teknisk
anmärkan vid halter över 100 mg/l och en rekommenderad
maximal koncentration på 300 mg/l anges också. För
natriumjoner finns en rekommendation från WHO att värdet
inte bör överstiga 120 mg/l.
Medicinsk forskning i USA antyder dock att natriumjonhalter på
redan mer än 20 mg/l är skadliga före en betydande del
av befolkningen. detta gäller främst personer med
hjärt- och kärlsjukdomar samt små barn.
På den kanadensiska landsbygden innehåller grundvattnet
10 mg klorid per liter vatten, jämfört med ca 100 mg/liter
i Torontoområdet. Intill kraftigt saltade vägar har 14 000
mg/liter uppmätts !
Salt som avvisningsmedel på våra vägar
I vårt samhälle idag ställer vi höga
krav på att kunna förflytta oss mellan två punkter
på ett snabbt och säkert sätt. Kraven på
framkomlighet är lika stort på vintern när snö
och is tidvis täcker våra vägar. En av
väghållarnas största uppgifter är
därför att bekämpa halkan under vinterperioden.
Förr när trafikmängderna på våra
vägar var små användes sand som
halkbekämpningsmedel. Man blandade ofta salt i sanden för
att förhindra att sanden frös till klumpar. Det visade sig
dock snart vara mycket mera effektivt att använda rent salt
vilket man började med under 1960-talet. Dessutom slapp man sopa
upp sanden från vägarna på våren. Ungefär
samtidigt började dubbade vinterdäck att användas i
allt större omfattning. Dubbdäck har goda
friktionsegenskaper på packad snö och is. Dubbarna ruggar
också upp ytan så att odubbade däck får
bättre fästa. På vägar som halkbekämpats
med tömedel river dubbarna istället upp vägytan vilket
ger upphov till smutsiga och slaskiga vägar.
Faror med saltet
Vintervägsaltet består till minst 98% av vanligt
koksalt, det vill säga NaCl. Resterande 2% är till
största delen vatten och gips. I saltet finns också
två hundradels procent kaliumferrocyanid K3Fe(CN)6.
Vägverket sprider 200 000-300 000 ton och kommunerna omkring 100
000 ton salt per år på de svenska vägarna. Varje ton
vägsalt innehåller 200 gram kaliumferrocyanid, vilket
innebär att totalt upp till 80 000 kg cyanid sprids på de
svenska vägarna varje år. Cyanider vilka är klassade
som miljöfarligt avfall och skall omhändertas för
destruktion i specialanläggningar, kan enligt danska
undersökningar frigöras från vägsaltet.
Saltets transport från vägen
För att förstå hur saltet påverkar
naturen är det viktigt att veta hur det transporteras bort
från vägen. Transporten sker huvudsakligen på fyra
olika sätt:
Stänk: När trafiken passerar stänker det salta
dagvattnet upp på vegetationen. När det regnar rinner
saltet av buskar och träd och hamnar så småningom i
marken där det perkolerar ner mot grundvattnet.
Avrinning: dagvattnet rinner av vägen och hamnar antingen direkt
i marken vid vägen eller transporteras via diken,
dagvattenledningar, eller dylikt till platser långt från
vägen.
Plogning: Vid plogningen av vägen dumpas ofta snön, som
då innehåller en viss mängd salt på en annan
plats.
Atmosfärisk spridning: När fordon passerar över det
salta vattnet på vägen bildas, förutom stänket,
en fin dimma bestående av små droppar av vatten. Dessa
droppar avdunstar till en jämviktsstorlek och kan då
transporteras långa sträckor med hjälp av vinden.
Dock beräknas endast 1-1,5% av den totala mängden salt
spridas med vinden.
Enligt transportsätten ovan når en del av
vintervägsaltet förr eller senare grundvattnet. Halten salt
i grundvattnet är beroende av följande faktorer:
Mängd utspritt salt- avstånd från väg- typ,
frekvens och mängd nederbörd- jordart- riktning och
flöde av grundvattnet- dränering av vägen.
Saltet rör sig huvudsakligen i löst form, uppdelat i
negativt laddade kloridjoner och positivt laddade natriumjoner.
Saltets negativa effekter på omgivningen
Markens lermineral är normalt negativt laddade. Vid
vittring och nedbrytning sker en jonersättning vilket
innebär att viktiga mineraler (positiva joner såsom
aluminium, kalcium och magnesium) frigörs och transporteras
bort. Jonbytet gör också att den hydrauliska
konduktiviteten minskar. Kloridjonerna binds däremot inte utan
följer vattnets rörelse. Dessa förändringar
påverkar växtförhållamdena negativt vilket kan
leda till att vissa arter missgynnas till förmån för
andra, mer härdiga arter. Växterna tar också upp det
salta vattnet genom rötterna vilket också leder till
skador. Hälften av det salt som sprids ut hamnar i grundvattnet
och gör det illasmakande och ohälsosamt. Närliggande
brunnar kan därför bli förstörda.
Vägslitage
Varje saltning innebär en temperaturchock för
vägbanan, eftersom temperaturen inom någon minut kan
sjunka från 0-6 minusgrader till 21-26 minusgrader.
Vägslitaget beror huvudsakligen på att saltet inklusive
tillsatsämnen förstör asfaltens bindemedel samt att
termochockerna orsakar söndersprängning av vägbanan.
Vägverkets reaktion på så kallade termochocker
är inte att minska saltningen, utan att man beställer en ny
typ av asfalt vid nästa omläggning av vägbanan. Denna
nya typ av asfalt är så tät att den inte släpper
igenom smältvattnet. Konsekvenserna av detta är att man
istället måste ut och salta oftare. Smältvattnet
ligger kvar på vägbanan och fryser när temperaturen
faller .... åstadkommande blixthalka made by Vägverket !
Enligt en undersökning redovisad av TVs Trafikmagasin är
endast 5% av vägslitaget orsakat av dubbar, resten beror bland
annat på vägsaltning.
Bilslitage
Rosten på våra bilar kostade 1987 , enligt
Staffan Hedlund på Korrosionsinstitutet, 8,8 miljarder kronor
och om man slutade salta skulle korrosionen minska till hälften.
Vägsaltet orsakar även olyckor genom slitage på
bilens mekaniska komponenter, främst genom att aluminiumdetaljer
på bromssystemet vittrar sönder. Däcken är
också en utsatt del. Anledningen till detta är bindemedlet
i asfalten, som lösts upp av vägsaltet, gör att gummit
i däcket torkar ut och blir hårt som en ishockeypuck.
Detta leder till sämre väghållning. Vägsaltet
gör även att ytspänningen i vattnet försvinner,
vilket resulterar i att vatten tränger in i vattentäta
komponenter och bland annat elektronik förstörs.
Andra aspekter
Älgar och renar tycker om salt. Vilket samband finns mellan
viltolyckor och användning av vägsalt? Flera
polisbefäl och många trafikanter har noterat en ökad
trafik av vilda djur längs de vägar som nyligen börjat
saltats.
Arméns Hundskola har uttryckligen förbjudit rastning av
sina hundar längs saltade vägar. Anledningen är att
djurens trampdynor påverkas allvarligt av vägsaltet.
Modd bildas när Vägverket saltar vägbanan både
före, under och efter snöfall. Detta kan leda till en
slirigare och mer svårhanterlig vägbana jämfört
med en snöig plogad väg.
Saltade vägbanor ger upphov till sämre sikt. Smuts
från vägbanan stänker upp på vindrutan
framförallt vid möte. Vägmarkeringar och reflexer syns
inte av smutsen. Vägmärken smetar igen och bilarnas
belysning räcker inte långt mot den svarta
vintervägen. Detta jämfört med en vit
vinterväg.
Alternativ och åtgärder
Förebyggande saltning är det mest effektiva
sättet att bekämpa halkan och kräver därför
en mindre mängd salt.
Användning av krossad kalk eller uppvärmd sand.
På bland annat flygplatser används metoden vattensand.
Sandkornen fryser på så sätt fast på
vägbanan och ger ett mycket gott halkskydd.
Saltning endast i mycket extrema fall (underkylt regn) samt i
kraftiga mot och medlut.
Salt uppblandat med lite salt är en gammal metod.
Den bästa metoden är dock att försöka upplysa
bilisterna om att hala väglag och höga hastigheter är
mycket riskabelt. En resa in i Norge är att rekommendera som
studiebesök. Inget salt leder till lägre hastigheter,
färre olyckor, inget väg och broslitage och inga
ishockeypuckshårda vinterdäck på bilarna!
----------
Följande slutstycke ska tas med om plats finnes.
----------
Stockholms gatukontor i samarbete med Lunds Tekniska Högskola
har räknat på vägsaltet.
I en undersökning gjord av de ekonomiska konsekvenserna vid
vägsaltsanvändning fick man fram följande
samhällsekonomiska beräkningar. Dessa gäller för
Stockholms stad. De angivna beloppen är i miljoner kronor och
balansräkningen avser en jämförelse mellan
användandet av vägsalt och traditionell
snöröjning med hyvling och sandning.
Vägsaltets pluskonto .
Lägre utlägg för snöröjningsfordon 100
miljoner kronor
Högre effekt vid blixthalka ?
(Kostnad för en singelolycka då en fotgängare skadas
lindrigt är i genomsnitt:
sjukvård 2600 kronor, produktionsbortfall 3300 kr,
hälsoförlust 10,5 friska dygn
Vägsaltets skadekonto
Förstörda träd 1 miljon kronor
Rostskador på vägar/broar 20-50
Rostskador på stolpar 5-15
Bilrost 200
(någon utvärdering i form av långsiktiga miljö-
och hälsoskador gjordes inte i denna tablå)
Källa. DN 1996;3 dec, sid C1